卖车不如卖碳赚得多？这门无本万利的生意，随时可能“归零”
发布时间：
2026-09-04 11:46
来源：
中国环境APP
如果有一种生意，成本近乎为零，利润却能真金白银落袋，那它注定被卖方追逐。眼下，中国新能源车企正在国际市场上真切地体会这种“躺赚”的感觉。
今年3月，Stellantis将对中国车企零跑的碳积分采购上限，从15亿元人民币大幅上调至28亿元。到了8月，保时捷更是主动脱离大众集团的“排放池”，转而与小鹏“组队”。小鹏凭借2026年上半年西欧近2万辆、全年有望冲击5万辆的纯电销量，手握充裕的碳积分额度，恰好成为保时捷合规路上的关键“外援”。
根据欧盟规则，高排放车企可以借助新能源车企的低排放优势，将排放数据合并计算，从而规避或减轻超额排放带来的高额罚款。这套制度，正是“卖碳”生意得以成立的底层逻辑。
但是，窗口期有限，规则在收紧，买方也在进化。当碳积分从稀缺资源变为常规工具，当欧洲巨头从买家变成规则的共谋者，中国车企必须想清楚：今天靠“卖碳”赚来的钱，如何在风口关闭之前，真正沉淀为抵御风浪的“压舱石”。这不仅是财务问题，更是战略问题。
01
保时捷为何选择小鹏？
企业最关心的问题：豪华品牌为什么愿意花钱向中国车企购买碳积分额度？这背后的需求有多“刚性”？
理解需求端的真实处境，是中国车企“掂量”碳积分这门生意的关键。
欧盟“排放池”指多家汽车制造商自愿组成合规联合体，将其在欧盟市场新登记乘用车或小货车的CO2排放量合并计算，共同满足欧盟车队平均CO2排放目标。高排放车企可借助新能源汽车企业的低排放优势，降低池内加权平均排放，避免或减少超额排放罚款。
保时捷今年上半年在西欧的纯电动车销量同比下滑约30%，纯电动车在销售总量中的占比也在下降，其在欧盟市场销售的所有新乘用车的平均碳排放攀升至130.2克/公里。欧盟规定的排放红线是93.6克/公里，每超标1克/公里，每辆车罚款95欧元。按照保时捷年销30万辆汽车、每公里碳排放超标数十克估算，罚款金额可达数亿欧元。与此同时，大众集团2025年整体排放也未达标。如果保时捷继续留在大众集团的“排放池”里，双方都难以脱困。
于是出现了一个标志性事件：保时捷脱离大众集团，选择与小鹏汽车单独组建排放池。保时捷于今年8月通过一份提交至欧盟委员会的文件正式确认并公开了此事。这一重组事件将于2026年内生效，并覆盖整个2027年。
这笔交易的核心逻辑是，对保时捷而言，购买小鹏碳积分额度的成本低于直接缴纳罚款，是一笔账面上划算得多的买卖。
罚金是驱动传统车企掏钱买积分的经济杠杆。
这对中国车企的启示是，不要低估欧洲豪华品牌车企购买中国碳积分额度的决心。保时捷、奔驰、宝马等品牌的高性能燃油车基本盘极其稳固，电动化转型天然比大众化品牌更慢、更痛苦。在未来几年内，这些豪华品牌将是中国车企碳积分最稳定、最易于获得高利润的需求方。小鹏拿下了保时捷，但机会远不止于此——其他尚未找到“外援”的豪华品牌，都可能成为下一个客户。
中汽碳（北京）数字技术有限公司低碳交通研究部负责人武佳丽告诉记者，这种“卖碳”模式中长期内仍有较大市场空间。2025年—2035年，欧盟市场新乘用车平均CO2排放目标持续收紧，传统车企如果电动车销量增长不及预期，仍会存在组池需求。另外，其他国家也正在引入相应的碳积分机制。比如，在澳大利亚碳积分机制中，比亚迪2025年获得超620万个新车辆能效标准（NVES）积分。按行业机构假设价格估算，其潜在价值约2.17亿美元。这说明，未来一段时间内，低排放资源变现可能成为中国新能源汽车企业海外经营的重要补充收益渠道。
02
零跑“卖碳”收入远超卖车，但可持续吗？
虽然专家认可了这种商业模式具有一定的持续性，但也是有时间窗口的。企业最关心的问题是：这碗饭到底能吃多久？明年还能卖这个价吗？
2025年，零跑向Stellantis转让碳积分的收入达11.096亿元，是其全年净利润5.4亿元的两倍多。
零跑汽车是2025年上半年的最大“黑马”，达成品牌发展史上首个半年度净利润转正的里程碑。企业财报显示，其上半年营收242.5亿元，同比增长174%。上半年实现净利润0.3亿元，对比2024年同期22.1亿元的净亏损，实现扭亏。
在这场扭亏为盈的战役中，卖碳净赚的钱是一笔几乎无成本的纯利，是其盈利0.3亿元的关键助力。
对企业来说，这种“躺赚”模式能持续吗？
2026年上半年，零跑碳积分收入累计已达8亿—9亿元，但零跑高管坦言：受碳积分销售单价同比下降影响，收入增速低于销量增速。
这意味着什么？尽管零跑汽车的欧洲销量还在猛涨——根据欧洲汽车制造业协会（ACEA）的数据，2026年上半年，零跑在欧洲的销量达5.6万辆，同比暴涨558%——但碳积分的单价在往下走。
这正好印证了专家的判断：“卖碳”不是稳态生意，窗口正在收窄。欧洲车企的电动化“补课”在加速，富余额度的供给端也在放量，供需天平正在发生微妙变化。
因此，中国车企决策层应充分认识碳积分收入的暂时性，不能将其当成长期依赖的主营利润。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉记者：“窗口期内车企应加速变现，换取本地化产能、品牌、渠道等长期能力，切勿当做第二增长曲线，形成路径依赖。”
03 特斯拉“卖碳”收入“断崖”式下降的启示 |
企业最关心的问题：现在的“金主”客户，会不会排放达标后转身就走？
特斯拉的遭遇是一面镜子。
在2025合规年度，特斯拉主导的排放池一度吸纳了丰田、Stellantis、福特、本田、马自达、斯巴鲁、铃木等多家车企。瑞银分析师估算，仅欧洲市场每年就能为特斯拉带来超10亿欧元收入。
然而2026年，丰田和Stellantis双双退出。丰田认为自己可以独立达标，其欧洲车型以混动为主，纯电阵容也在扩张。Stellantis更干脆，直接拉着自己控股的零跑单独组池，不再向特斯拉付费。
特斯拉的“躺赚”生意正在快速缩水。
而目前，“中国车企在欧盟排放池中是‘合规额度净供给方’，接替了特斯拉的生态位。”崔东树说。
一个鲜明的趋势是，曾经扮演“好学生”角色的特斯拉，正在被中国车企取代。
过去，许多传统车企通过付费加入特斯拉的排放池来解决碳排放合规问题，特斯拉也因此赚取了巨额利润。但现在，情况变了。
因此，中国车企也应吸取前车之鉴，要意识到，今天的“金主”客户，明天可能就是自己的竞争对手。碳积分的需求很大程度上取决于欧洲车企电动化转型的进度。它们学得越快，中国车企的碳积分额度就越卖不上价。一旦国外车企的自产电动车在2027年—2028年大规模上市，中国车企手里的富余额度就会从“香饽饽”变成“大白菜”。
04
这些规则一变，可能让这门生意“归零”
企业最关心的问题：除了市场供需变化，还有什么因素能影响这门生意？
碳积分交易的根基不是商业契约，而是欧盟法规。法规变动可能不需要多数车企同意，只需要一次游说成功、一次投票通过，整个商业模式就可能被重估。
崔东树分析道：“零跑2025年碳积分收入接近净利两倍，2026年上限提至28亿元；比亚迪潜在收入达数亿欧元级别。但这是2026年—2028年窗口期的政策红利，不是稳态生意。”
他认为，欧洲车企电动化在加速补课，碳积分需求侧收缩；中国车企出海放量、本土建厂，导致供给侧扩张，碳积分必然贬值。特斯拉欧洲池2026年成员已从8家缩至5家，其全球碳积分收入单季暴跌67%，值得警醒。
“加上政策单点风险极高，目标、罚金、池规则中任一项如果发生变动，都需要重估碳积分价值。此外，中国企业将碳积分额度卖给保时捷、Stellantis等企业，等于给对手燃油车‘续命’，还易被欧盟政治化解读。”他告诉记者。
目标调整的风险。2025年，欧盟汽车碳排放量93.6克/公里的红线是碳积分交易需求的源头。如果欧洲传统车企游说成功，管理机构将目标推迟或上调，传统车企对富余额度的需求将锐减，积分价格会像多米诺骨牌一样崩塌。
罚金风险。欧盟规定，碳排放量每超标1克/公里、每辆车需缴纳95欧元的罚款，是驱动传统车企掏钱买积分的根本动力。历史上，欧洲车企曾成功游说欧盟“冻结”罚金标准数年。如果罚金下调，车企就会重新算账，交罚款是否比买积分更划算。
池规则被修改的风险。比如，如果引入更多豁免政策（如合成燃料通道），将会稀释电动汽车积分的价值。
此外，武佳丽提醒说：“需要注意的问题是，欧盟积分池并非标准化碳积分市场，没有公开统一的积分价格或交易撮合平台。不同合作方的销量、排放缺口、目标值和替代选择不同，相同的低排放贡献可能产生截然不同的商业价值。企业应建立目标值测算、销量预测、排放盈余评估和多方案情景模拟能力，比较不同组池方案的合规效果与经济收益。在合同中还应明确成员加入、变更和退出条件，收益计算方式、结算周期、销量偏差、成员违约、未达标责任和政策变化处理机制。”
05
趁着能“卖碳”赚钱，赶紧把这些事做了
“要把碳积分额度当‘周期现金牛’。”崔东树说。
“周期现金牛”的特点是高利润、低成本，但窗口期有限。对中国车企来说，碳积分交易的本质符合“周期现金牛”的特点。
企业最关心的问题：趁着窗口期，我应该用“卖碳”赚的钱做什么？这是整件事最核心的命题。
“卖碳”赚的是快钱，但真正的机会在于：用这笔几乎零成本的纯利润，去撬动一个更长期的欧洲布局。
2026年上半年的数据已经表明：中国品牌在欧洲纯电市场的份额正逼近20%。但增长越快，瓶颈越明显——欧盟反补贴关税、本地化含量规则、碳关税扩围……仅靠出口的路越走越窄。
在这种背景下，海外建厂成为很多企业的选择。
当下，欧洲本土汽车产能正在经历“过剩危机”。国外企业把闲置工厂卖给或租给中国车企是一个曾经难以想象、如今却摆在桌面上的选项。比亚迪的匈牙利工厂、零跑的西班牙工厂等背后逻辑高度一致：把碳积分赚到的钱，尽快转化为欧洲本土的产能和就业。
不少企业认为，只有把工厂建在当地、把税收和就业留在欧洲，成为对方“利益共同体的一分子”，才能降低被欧洲政治群体指责中国车企“利用规则套利”的可能性，从根本上对冲政策变动的风险。
中国车企要深刻意识到，碳积分这扇窗只是暂时打开，用这扇窗里赚到的钱买一张进入欧洲本土市场的“长期船票”，才是这笔生意真正的价值。等到未来窗口彻底关闭时，如果企业的欧洲工厂已经投产、渠道已经铺开、品牌已经站稳，那才是真正的稳态生意。反之，如果只是把钱当做短期利润落袋为安，等积分不值钱的时候，企业的碳积分生意也会随之失去市场。
相关新闻